CHRIS KUTSCHERA 40 ANS DE REPORTAGE (Textes et Photos)

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ANGLETERRE: Londres, port de mer

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Vue du Tower Bridge et de la TamiseLe port de Londres est un port de mer dont le cœur, le London Bridge, se trouve à quelque 120 kilomètres de la mer proprement dite! Il s’étend sur plusieurs dizaines de kilomètres à l’intérieur des terres, dans une zone où ont accès des navires de moindre tonnage, et en particulier les embarcations de plaisance. Au total, ce port atypique s’étend sur 150 kilomètres depuis l’estuaire de la Tamise jusqu’à l’écluse de Teddington.

Un site exceptionnel mais contraignant

Peu de ports disposent d’une telle étendue potentielle de quais. En contrepartie, il est impossible d’accueillir des navires d’un tirant d’eau supérieur à 14 mètres. En comparaison, le port de Rotterdam peut accueillir des navires d’un tirant d’eau de 25 mètres. “Nous ne pouvons pas accueillir des pétroliers de plus de 350.000 tonnes”, se lamente le capitaine Peter Pears, un personnage très jovial qui est l’assistant du “Harbour master” et qui a fait toute sa carrière au port de Londres, dont il connaît toutes les ressources... et tous les écueils. “Notre problème, ce n’est pas la dimension des pétroliers, mais leur tirant d’eau. C’est un acte de la nature! Nous dépensons des milliers de livres sterling pour draguer le chenal de la Tamise, mais nous ne pouvons pas creuser plus profondément que nous le faisons”.

A bord d'une vedette de la capitainerie du Port de LondresLes navires qui arrivent de la mer du Nord ou de la Manche pénètrent dans un estuaire d’environ 35 kilomètres de large, entre le vieux phare de Gunfleet et le banc de Margate. Ces deux repères définissent la limite externe de la zone portuaire de Londres et l’endroit à partit duquel les bâtiments sont pris en charge par le centre de contrôle de navigation du port.

La présence de nombreux bancs de sable et de hauts fonds restreint tout de suite la navigation à quatre principaux chenaux: Princes, North Edimburgh, Barrow Deep, et Black Deep, ce dernier chenal étant très recommandé aux cargos de plus fort tonnage. Très vite, l’estuaire de la Tamise se rétrécit, et il n’a plus, au niveau du “Warp”, que 11 kilomètres de large. À partir de cet endroit, il n’y a plus qu’un seul chenal, d’une largeur d’un quart de mille nautique (environ 500 mètres). “C’est un point critique”, souligne le capitaine Peter Pears, “car tous les cargos qui viennent des quatre chenaux d’accès convergent ici, et c’est à cet endroit que se croisent tous les navires montant ou descendant”. Il y a environ 27.000 mouvements de navires par an.

Des marées de sept mètres

RemorquageLa navigation dans le chenal de la Tamise est plus difficile qu’on pourrait le croire. Depuis Warp jusqu’au Tower Bridge, il faut changer dix fois de cap. Les variations de niveau atteignent 7 mètres entre haute mer et basse mer, et le courant peut être très rapide: de 3,5 à 5 nœuds. “Un capitaine habitué à naviguer dans la Méditerranée est souvent surpris que nous ayons des marées de sept mètres”, souligne un pilote de permanence au centre de contrôle de Gravesend. Cette forte marée et l’existence d’un fort courant empêchent la Tamise de geler, sauf lors d’hivers extrêmement froids, comme en 1962-63, où elle gela partiellement, tandis que la mer fut complètement prise par les glaces sur quelques centaines de mètres.

L’un des endroits les plus dangereux de la Tamise est Broadness point, où elle fait un coude en U: “Nous n’aimons pas que deux gros navires, un pétrolier et un porte-conteneurs, par exemple, y passent en même temps en se croisant”, explique le capitaine Pears, “car la marée pousse les cargos vers la rive, et les cargos ne peuvent évidemment pas se voir. C’est un des rôles de notre centre de contrôle de la navigation de les informer, et de faire stopper l’un des navires”.

Un autre point critique se trouve en face des deux raffineries de Shell et Mobil, à Coryton. Les gros pétroliers de 350.000 tonnes qui viennent y livrer le brut de la mer du Nord ou du Moyen-Orient à marée haute, afin de disposer d’une hauteur d’eau maximale (le dégagement sous la quille peut alors tomber à moins d’un mètre!), doivent faire une manœuvre délicate, virant de bord pour accoster face au courant. Pendant cette manœuvre, exécutée sous la supervision directe d’un des pilotes du port de Londres, les gros pétroliers se placent en travers du chenal qu’ils obstruent presque complètement. À nouveau, le centre de contrôle de la navigation de Gravesend doit interrompre le trafic à proximité immédiate sur la Tamise. C’est également le centre de Gravesend qui décide si un navire doit s’assurer les services d’un pilote, prélevé sur un “pool” d’une centaine de pilotes attachés au port de Londres. En effet, à moins que leur capitaine ne soit un habitué de la Tamise, et ne jouisse d’un “certificat d’exemption”, tous les navires d’une certaine dimension (50 mètres ou 80 mètres de long, selon les endroits de la Tamise) doivent prendre un pilote.

Gestion et surveillance des bâtiments commerciaux

Tout le trafic commercial à l’intérieur de la zone portuaire de Londres est contrôlé par le service de trafic maritime (VTS) et par le système de gestion de crise (PMC) du centre de Gravesend, en cours de modernisation. Ce nouveau système, qui utilise une cartographie numérique, va comprendre 9 radars (Racal et Terma), un serveur, 7 postes opérateurs, dont 5 bi-écrans, et 3 systèmes transpondeurs (DSC et TDMA). Ce centre assure notamment l’identification manuelle et automatique des navires utilisant des transpondeurs, la surveillance de l’approche et des zones portuaires situées le long de la Tamise, des zones de mouillage et des zones interdites, des navires au mouillage, des chenaux et des bouées.

Le centre de Gravesend met en œuvre également le système de gestion portuaire Polaris. Par ailleurs, il enregistre simultanément les communications VHF et téléphoniques et les vidéos brutes radar. Tous les bateaux de plus de 20 mètres doivent être équipés d’un radiotéléphone VHF pour communiquer avec la capitainerie. Quant aux navires de plus de 40 mètres ou de plus de 50 tonnes, ils doivent annoncer leur arrivée et leur départ: même règle pour les trains de péniches.

C’est une société française, Sofrelog, spécialisée dans le traitement de l’information radar, qui a été chargée de moderniser les installations de Gravesend, vieilles d’une dizaine d’années. Cette PME de la région parisienne a déjà équipé la marine danoise et les ports de Marseille et de Rouen. Jusqu’au début des années 1980, les responsables de la navigation dans la zone portuaire de Londres géraient tous les mouvements sur des fiches de papier, avec une radio et un seul radar... “Quand j’ai commencé ma carrière”, se souvient le capitaine Pears, je n’avais qu’un mégaphone et un sifflet. Nous programmions une douzaine de mouvements de navires par marées”. Tous les anciens se souviennent avec nostalgie de l’époque où la Tamise était beaucoup plus animée: “Il y avait  alors des milliers de péniches qui faisaient la navette d’une rive à l’autre”, se souvient Bernard White qui a passé 39 ans à patrouiller sur la Tamise pour le compte du port de Londres. “Autrefois, nous avions affaire à des navires qui faisaient au maximum 10.000 tonnes, et que l’on mettait des jours, sinon des semaines, à décharger. Maintenant, tout vient en boîtes, dans des porte-conteneurs de 50.000 tonnes, comme le Dal Kalahari de la Deutsche Africa Linen, que la vedette de Peter White croise au niveau de l’écluse de Tilbury, et que l’on décharge en quelques heures”....

(Cols Bleus, N° 2458, 17 Octobre 1998, extraits)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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